Jak funguje vstřikovač? — JÍZDA2

Mír všem!) Takže problémy s automatickou převodovkou jsme řešili v minulém příspěvku. V tomto se pokusíme proniknout hlouběji do vstřikování, ECU a samotného chodu moderních motorů.
Vlastně jsem na tento článek narazil na internetu, nehlásím se k autorství, odkaz je níže.
Vše je dostupné a na policích. Takže to tu asi nechám)
———————————————————-
Tento článek pojednává o práci „mozků“, které řídí motor vašeho auta nebo motocyklu. Pokusím se jednoduše a obecně vysvětlit, co se děje a jak.

Co tyto „mozky“ dělají a k čemu jsou potřeba? Elektronika je alternativou k jiným systémům, které plní stejné funkce. Odměřování paliva bylo prováděno karburátorem a zapalování bylo řízeno mechanickým nebo vakuovým korektorem časování zapalování. Všeobecně toto vše není možné realizovat pouze elektronikou a poměrně dlouho tomu tak bylo. Na autech, motorkách, motorových pilách, benzinových generátorech a na mnoha dalších místech fungovaly a fungují právě ty systémy, které má vstřikovač nahradit.
Proč bylo nutné něco měnit? Proč bourat stávající osvědčené a velmi spolehlivé systémy? Je to jednoduché – závod o efektivitu, šetrnost k životnímu prostředí a výkon. Přesnost výše popsaných systémů není dostatečná pro zajištění požadované úrovně šetrnosti k životnímu prostředí a výkonu a samy systémy elektronického řízení motoru se začaly objevovat již poměrně dávno.

Přeskočím princip fungování pístových spalovacích motorů, mnozí jsou obeznámeni s fungováním motoru a kdo nezná, nebude příliš trpět. Z hlediska činnosti napájecího systému a zapalovacího systému je motor jednoduše měničem směsi vzduchu a paliva na mechanickou energii. Lze na něj pohlížet jako na černou skříňku s některými zvláštnostmi.

Máme tedy palivo (benzín, etanol, propan nebo metan), máme vzduch a touhu z něj získat mechanickou energii. Potíž je v tom, že k získání charakteristik, které nás zajímají, potřebujeme smíchat palivo a vzduch v přesně definovaných poměrech a zapálit je v poměrně přesně definovaném časovém okamžiku. Navíc, pokud je přesnost nedostatečná, dojde ke zhoršení výkonu.

Celá podstata práce „mozků“ spočívá v dávkování paliva a zapálení směsi ve válcích motoru. Toto jsou základní funkce. Kromě nich existují ještě doplňkové – řízení turbíny, řízení převodovky.

Subsystém, který je zodpovědný za dávkování paliva, se nazývá vstřikovač a zapalování je odpovědné za zapálení paliva. Vzduch vstupuje do motoru „přirozeným“ způsobem. Motor sám nasává vzduch, jeho množství lze pouze omezit pro snížení výkonu motoru. Nepotřebujeme neustále maximální výkon, většinou je výkon omezený. U turbíny se do motoru vhání vzduch, ale to na podstatě nic nemění. Vzduchu je tolik, kolik je a jeho množství ovládáme pomocí pedálu.
Kolik paliva potřebujeme dodat motoru a jak ho dávkovat? Existuje tzv. stechiometrický poměr, který ukazuje, že pro úplné shoření kilogramu paliva potřebujeme velmi specifické množství vzduchu. U benzínu je tento poměr roven 14,7:1. také se tomu říká AFR (letecká sazba paliva v angličtině) To není axiom, to je určité optimum. Směs může být „hubenější“, může obsahovat méně paliva. Tato směs hůře hoří, motor se více zahřívá, ale shoří úplně všechno. To jsou hodnoty na vyšší straně – AFR 15 a více. Může být také „bohatší“, když je více paliva – AFR 14 nebo méně. Při tomto poměru se směs úplně nespálí, ale výkon motoru je maximální. Omezení jsou v obou směrech – pokud se necháte příliš unést, motor nebude fungovat. Nemůžete jen přidat 20 dílů paliva a očekávat úměrný nárůst výkonu.

Abychom tedy určili, kolik paliva musíme do motoru dodat, musíme vědět, kolik vzduchu do něj vstupuje. Pak je vše jednoduché – z množství vzduchu určíme podle poměru množství benzínu a dílo je hotovo!
Počkejte minutu, jak určíme, kolik vzduchu vstupuje do motoru? Existuje několik způsobů, jak to udělat. Obvykle se používá jeden z následujících senzorů:

MAF nebo MAF — snímač hmotnostního průtoku vzduchu. Tento senzor měří množství vzduchu, který jím prochází. Jak naznačuje Wikipedia: „Senzor se skládá ze dvou platinových drátů zahřívaných elektrickým proudem. Jedním závitem prochází vzduch, který jej ochlazuje, druhý slouží jako ovládací. Množství vzduchu vstupujícího do motoru se vypočítává změnou proudu procházejícího platinovým závitem chlazeným proudem vzduchu.“ Senzory tohoto typu jsou často instalovány v civilních vozidlech. Obecně je vše docela jednoduché. Vypadá to, že tohle je přesně to, co potřebujete! To je víceméně vše.

Další typ senzorů

DBP nebo MAP — snímač absolutního tlaku. Tento snímač je připojen k sacímu potrubí a měří podtlak (nebo přetlak v případě přeplňování turbodmychadlem) v potrubí. Na základě odečtů tohoto snímače a snímačů teploty a otáček klikového hřídele můžeme také vypočítat objem nasávaného vzduchu, což je to, co potřebujeme. Chcete-li opravit jeho hodnoty, musíte také znát okolní tlak vzduchu. Pro měření atmosférického tlaku se buď instaluje další podobný senzor, který jej nepřetržitě měří, nebo se tlak jednoduše měří před spuštěním motoru. V druhém případě mohou nastat potíže, pokud byste spěchali přímo z mořského pobřeží na Everest.
MAP se často instaluje na sportovní vozy.

Jeden z těchto snímačů je nainstalován;
No, můžeme si zhruba spočítat, kolik vzduchu se dostane do motoru.
Dalším povinným senzorem je
Snímač polohy klikového hřídele (CPS) nebo snímač polohy klikového hřídele (CPS). Tento senzor umožňuje mozku přesně vědět, v jaké poloze je klikový hřídel. Proč to potřebujeme? Nestačí vědět, kolik paliva je třeba dodat do motoru v určitém okamžiku. A směs ve válcích je také potřeba zapálit přísně včas. Takže bez tohoto senzoru to nejde. Existuje několik typů těchto senzorů, ale většina z nich je buď indukční, s Hallovým jevem nebo podobně. Obecně se jedná o bezkontaktní senzory, podobné těm, které fungují například v motoru vašeho pevného disku. Nebo v chladičích.
Dalším snímačem, který spolu se snímačem polohy klikového hřídele poskytuje ještě více informací o dění v motoru v danou chvíli, je DPRV – snímač polohy vačkového hřídele. Říká se mu také fázový senzor. Pomocí tohoto senzoru můžeme pochopit, ve kterém z válců právě probíhá sací zdvih, kam potřebujeme dodat palivo, ve kterém válci máme kompresní zdvih a čas na zapálení směsi. Principem činnosti je podobný snímači polohy klikového hřídele, ale často je poněkud jednodušší. V podstatě to samé, ale na vačkové hřídeli.

Tato sada senzorů by nám měla stačit k nastartování motoru. Je to trochu oříšek, ale stačí to k tomu, abyste zhruba pochopili, kolik paliva dodat, kdy to udělat a kdy zapálit výsledný koktejl.
Tak poslužme a podpalme to! (neplést s podněcovat a podněcovat)

Palivo je dávkováno vstřikovači nebo jinými slovy „vstřikovače“. Ano, ano, přesně podle názvu tohoto uzlu nazýváme celý tento nepořádek. Samotná tryska není ničím zvlášť zajímavá. Prostě elektromechanický ventil. Dva dráty a palivové potrubí pod tlakem. Přivedli jsme napětí na svorky – vstřikovač se otevřel, přestal procházet proud – vstřikovač se zavřel. Pro jednoduchost nejprve předpokládejme, že tryska se otevírá a zavírá okamžitě. Pak, abychom odhadli objem paliva, které jím projde, potřebujeme znát pouze jeho statickou výkonnost. Jedná se jednoduše o objem paliva, který projde vstřikovačem za jednu minutu. Otevřeli jsme trysku, změřili objem benzínu, který jí za minutu protekl, a dostali jsme hlavní parametr. Nyní nám pro přesné dávkování stačí trysku na určitou dobu otevřít a zavřít. Ukazuje se, že dávkování se provádí „expozicí“, abychom použili termíny fotografů. Čím delší dobu otevíráme vstřikovač, tím více paliva nalijeme do motoru.
A zapálení směsi provádí stejný permanent zapalovací svíčka, která tomuto účelu věrně a pravdivě sloužila. A zapalovací cívka je také na svém místě. Nyní je však řízena „mozky“. Zapalování se nezměnilo, ale pro jeho činnost je důležitý snímač polohy klikového hřídele a snímač polohy klikového hřídele, takže bez těchto snímačů nebude problém.

Obecně to lze považovat za obecný nástin fungování vstřikovače. Podíváme se na hodnoty senzoru, změříme požadované množství paliva a otevřeme vstřikovač na vypočítanou dobu. A tak v každém rytmu. Tito. v závislosti na frekvenci – 100krát za sekundu při frekvenci 6000 ot / min klikového hřídele. Často? No, vlastně ne.

Ve skutečných motorech jsou věci trochu složitější. Není tak snadné přesně spočítat, kolik vzduchu se do motoru dostane. Chcete-li upravit hodnoty, které potřebujete snímače teploty chladicí kapaliny – jen teplotní čidlo, podobné tomu, které ukazuje teplotu na palubní desce. A snímač teploty přiváděného vzduchu. Obecně je mírně odlišný od prvního a funkčně je to jeho dvojče – také prostě měří teplotu, ale ne motoru, ale vzduchu vstupujícího do motoru. Proč potřebujeme něco upravovat? Jde o to, že když je motor studený, dokud se nezahřeje na určitou teplotu, palivo se také nevypařuje a spalují se výpary. V souladu s tím potřebujeme dodat více paliva, aby motor fungoval. Vezmeme tedy naši hodnotu pro optimální poměr, změříme teplotu motoru a naši hodnotu opravíme. Dále je nutné upravit časování zapalování směsi ve válcích – ze stejných důvodů. A i zde provádíme úpravy.

Dalším ne úplně příjemným momentem je, že tryska, kterou jsme považovali za ideální, ve skutečnosti taková není. Nejprve trvá, než se otevře, a pak chvíli trvá, než se zavře. V souladu s tím v této době také dodává palivo, ale v menším množství. Na to se také počítá. Samotná doba otevírání a zavírání závisí na napětí palubní sítě. Jedna věc je, když generátor běží na plný výkon a v síti je 14V, ale druhá věc je, když je generátor mrtvý a baterie je vybitá na neslušných 10V. Doba otevření vstřikovače se mění a je třeba ji upravit. Nestačí, že je generátor mrtvý, musíte jet a motor by v takových podmínkách neměl přestat fungovat.

Neměli jsme dostatek aktuátorů pro chod naprázdno, kdy se pedálu vůbec nedotýkáme – motor by neměl zhasínat, jeho chod je potřeba udržovat. Pro tento účel existuje speciální pohon – IAC — regulační ventil volnoběžných otáček. Jedná se o krokový motor (méně často jen elektromagnet), který prostřednictvím speciálního kanálu umožňuje motoru „dýchat“ kolem škrticí klapky, která blokuje vzduch. Chytrý mozek nedovolí motoru vadnout a při poklesu otáček tento ventil mírně pootevře. Ale ani to nenechá zajít příliš daleko – zakryje ho, když se otáčky příliš zvýší.

Také by se nám hodilo vědět, jak silně řidič sešlápne plynový pedál. Pro tyto účely se nehledí na polohu pedálu, ale na polohu ventilu, který tento pedál ovládá. Senzor se jmenuje přesně tak – TPS – snímač polohy škrticí klapky. Technicky jde pouze o potenciometr, který měří úhel natočení osy plynu. Ptáte se, proč potřebujeme vědět, jak silně řidič sešlápne pedál? Je to jednoduché, potřebujeme vědět, kdy zapnout režim nečinnosti (vzpomeňte si na IAC), kdy řidič žízní po vzrušení a energicky sešlápne pedál – není čas šetřit, nalej si ze srdce!

Ekologické normy poměrně přísně kontrolují, co náš motor „vydechne“ (nechte ho vydechnout). Takže bez ohledu na to, kolik chcete nalít „od oka“, nemůžete. Je nutné kontrolovat složení výfukových plynů. Jak to udělat? K tomuto účelu existuje tzv lambda sonda nebo lambda sonda — snímač, který ukazuje, zda směs zcela shořela, zda je ve výfukových plynech palivo nebo volný kyslík. Na základě údajů z tohoto snímače může vstřikovač upravit své chování buď zvýšením nebo snížením množství dodávaného paliva. To je potřeba poměrně často – benzín je všude jiný a i jen uskladněný v kanystru nebo nádrži stárne. A o našich čerpacích stanicích se dají skládat legendy. V souladu s tím nejsou jeho spalovací režimy vůbec konstantní. Kromě toho může výkon vstřikovačů také „plavat“. Koneckonců, jak víte, výpočet je založen na jejich konstantní produktivitě a tryska se může časem ucpat a její produktivita se může snížit.
Ale normy jsou přísné a benzín drahý a musíte řídit. Pozorný čtenář si všimne, že tento snímač sám o sobě stačí k poskytnutí zpětné vazby. Podíváme se na složení výfukových plynů, pokud neshořelo vše, lijeme méně. Pokud se úplně připálí, nalijte více.
Lambda sondy se dodávají ve dvou typech: úzkopásmové a širokopásmové. Liší se přesností. První pouze ukazují, zda je naše směs bohatá nebo chudá, druhé ukazují, jak je bohatá nebo chudá. Dokonce přesně označují stejné AFR zmíněné na začátku článku. No a cena, samozřejmě. První stojí 25 dolarů, druhé 200 dolarů. S lambda sondami to také není tak jednoduché – jsou docela rozmarné, vyžadují určitou teplotu, a to u některých typů sond není vždy možné, pracovní prvek je speciálně vyhříván z palubní sítě. Ano, může být více než jedna lambda, ale to jsou již jemnosti.

Další senzor používaný k analýze toho, co se děje v motoru, je snímač klepání. Detonace je proces spalování paliva, ke kterému dochází explozivně. V normálním režimu palivo při detonaci jednoduše shoří, palivo exploduje. To je špatné pro motor – je to jako udeřit do pístu kladivem. Nikdo nemá rád údery kladivem – píst není výjimkou. Tento jev je krajně nežádoucí a takový senzor se používá k určení, zda směs detonuje. Jeho princip fungování je podobný mikrofonu, který „poslouchá“ motor (snímač je připevněn k bloku válců) a na základě toho, co slyší, se snaží odfiltrovat hluk motoru a pochopit, kde je detonace a kde je normální provoz. Ani zde není vše jednoduché. Aby se s tímto senzorem lépe pracovalo, instalují také senzor hrubé vozovky, který ukáže, že tolik hluku dělají naše silnice a ne motor. Poptávka po tomto snímači roste u přeplňovaných motorů.

Nakonec samotný mozek funguje přibližně takto:
Existuje tzv. palivová mapa – tabulka, která zaznamenává, jaké složení má směs mít. Tabulka má tři rozměry – otáčky motoru, zatížení motoru a samotné AFR. Prostě vezmeme z tabulky hodnotu, kterou tam vložil zkušený soudruh.
Tuto hodnotu upravíme v souladu s údaji teplotních čidel, lambda sondy, čidla klepání, změnou polohy škrticí klapky a v souladu se všemi těmito korekcemi (některé jsou i v tabulkách) vypočítáme potřebné množství paliva. Přepočítáme objem paliva při otevírání vstřikovače v souladu s jeho výkonem, upravíme čas v souladu s napětím palubní sítě a v okamžiku nasávání – otevřete vstřikovač na vypočítanou dobu.

Jak vidíte, není zde nic složitého ani tajemného. Jen tabulky, možná někde PID regulátor, koeficienty vlivu určitých faktorů a nakonec jen doba otevření vstřikovače.
Se zapalováním je to stejné, jen je tam mapa úhlů podobná palivové mapě (také tabulka) a také úpravy v souladu s údaji čidel.

Vše funguje normálně, ale co dělat, když některý ze senzorů selže? A jak tomu lze rozumět? Pokud teplotní čidlo např. ukazuje, že je motor zahřátý na 200 stupňů, nebo že směs přes všechny úpravy detonuje? V tom spočívá promyšlenost mozku. Zjistěte, že senzor leží, ignorujte jeho hodnoty, rozsviťte kontrolku „kontrola motoru“ na panelu a pokračujte v práci. Díky tomuto chování zůstane motor v provozu, pokud některé senzory selžou (ne všechny, jak chápete) a umožní vám dostat se na čerpací stanici.

Ano, mnozí z vás si všimnou, že injektor je v podstatě docela jednoduché zařízení. A schematicky tam není nic vojenského – vstupní hodnoty čte ADC, výstupní hodnoty jsou čistě binární. No, výstupní tranzistory, no, provozní podmínky jsou docela drsné. Ale to není vesmír daleko.
Pokud jde o fungování firmwaru, také se zdá, že to není tak složité. Podle mého názoru je to jednodušší než jakýkoli algoritmus rozpoznávání obrazu a tak dále. Během procesu nastavení se obvykle nikdo nedotkne samotného firmwaru. V tom smyslu, že otevírat zdrojové kódy, upravovat algoritmy, něco optimalizovat – nic takového neexistuje. Jen software, který vám umožní měnit stejné palivové karty a další koeficienty. A firmware už řeší inženýři v továrnách. Nebo pouhé smrtelníky, které to zajímá.
Ano, ano, ne každý je připraven platit astronomické částky peněz za „mozky“ a někteří lidé možná chtějí mít jen větší kontrolu nad tím, co se děje. To vše vedlo k tomu, že existuje několik projektů docela dostupných “mozků”. Existuje megasquirt – www.megamanual.com/index.html, pro tento hardwarový základ byl následně napsán a podporován vlastní firmware s rozšířenou funkcionalitou – msextra.com/doc/index.html Posledně jmenovaný web má dokonce schémata těchto “mozků”, možná to bude zajímat některé elektrotechniky. A programátory by mohlo zajímat podívat se na kód. Pokud se nepletu, je to tady. msextra.com/doc/ms2extra/files/release/ms2extra_3.2.1_release.zip
Existuje také VEMS – www.vems.hu/wiki, který se původně jmenoval megasquirtAVR, ale nyní je samostatný. Také jsem viděl tyto lidi – forum.diyefi.org mají svůj vlastní projekt s názvem FreeEMS. To vše podle mě ukazuje, že vše není tak složité a místy i velmi dostupné.

Doufám, že to bylo dostatečně zajímavé a přiměřeně jasné. O překlepy mi prosím napište do soukromých zpráv. Pokud jsem někde udělal chybu, opravte mě.

Moderní spalovací motory vyžadují extrémně přesné dávkování paliva, aby se spojil vysoký výkon a hospodárnost. Tato delikátní mise je úkolem vstřikovačů paliva. Jak fungují

• Co je to
• Vstřikovač a karburátor: jaký je rozdíl
• Princip činnosti
• Běžné závady vstřikovačů
• Jak vyčistit vstřikovač

Co je to injektor

Vstřikovače paliva (trysky) jsou pohonem vstřikovacího systému, pomocí kterého se provádí dávkování a rozstřikování paliva dodávaného pod tlakem.

Vstřikovače paliva jsou umístěny v hrdlech v oblasti ventilového mechanismu a samotné rozprašovače paliva jsou u moderních spalovacích motorů umístěny v sacím potrubí nebo u motorů s přímým vstřikováním ve spalovacích prostorech každého válce.

Zpočátku se k zásobování parních kotlů parních lokomotiv používaly injektory, vynalezené v polovině 1920. století ve Francii. Od 1950. let 1958. století se v automobilových vznětových motorech používají vstřikovače, od druhé poloviny XNUMX. let v benzinových motorech. Jednalo se o mechanická zařízení s některými elektrickými prvky, ale již v roce XNUMX Chrysler představil Electrojector, první elektronický vstřikovací systém. Zařízení tohoto typu se stala dominantní. Co se týče samotného rozprašovače (trysky), lasery nahradily ultratenké vrtáky pro vytváření kanálů pro přívod paliva.

Vstřikovač a karburátor: jaký je rozdíl

Karburátor (z francouzského carburation – pracovní směs) je čistě mechanické zařízení pro míchání vzduchu a benzínu v určitém poměru a také pro regulaci množství vzniklé směsi před jejím přivedením do spalovacího prostoru motoru. K procesu míchání složek pracovní směsi dochází v karburátoru působením podtlaku, který vzniká v sacím potrubí při pohybu pístu ve válci směrem dolů.

Vstřikovače jsou oproti dříve používaným karburátorům u benzínových motorů přesnější, což je důležité zejména u motorů na lehká paliva, které vyžadují přesně definovaný poměr složek v pracovní směsi.

Hlavní výhody vstřikovačů v praxi:

1. Zlepšuje odezvu spalovacího motoru na plyn
2. Pokud jsou všechny ostatní věci stejné, snižují spotřebu paliva, včetně uzavření přívodu paliva do některých válců při částečném zatížení a použití funkce Start/Stop.
3. Umožňuje čistit výfuk
4. Lze integrovat se systémem proti krádeži

Hlavní nevýhody vstřikovačů ve srovnání s karburátory:

1. Vyšší cena vstřikovacího systému, jehož součástí jsou vstřikovače, i samotných vstřikovačů u spalovacího motoru s přímým vstřikováním
2. Větší složitost a cena oprav

Konstrukce a princip činnosti vstřikovače

Jak bylo uvedeno výše, vstřikovače jsou součástí systému vstřikování paliva. To také nutně zahrnuje:

1. Palivové čerpadlo. Protože v provozuschopném spalovacím motoru zůstává tlak vytvářený čerpadlem v systému přívodu paliva konstantní, je množství paliva dodávaného do válců regulováno pouze dobou trvání otevřeného stavu vstřikovačů.
2. Elektronická řídicí jednotka motoru (ECU). Na základě údajů z různých snímačů určuje ECU zejména okamžik činnosti a dobu, po kterou jsou vstřikovače v otevřeném stavu.
3. Lambda sonda. Tento kyslíkový senzor, zabudovaný do pouzdra katalyzátoru výfukových plynů, poskytuje zpětnou vazbu a umožňuje ECU upravit složení pracovní směsi, zejména změnou doby provozu vstřikovačů.

Nejlepšího promíchání složek pracovní směsi, zvýšení výkonu vznětových spalovacích motorů a snížení hlučnosti jejich provozu je dosaženo pomocí vícefázového vstřikování. V tomto případě je potřebné množství paliva vstřikováno v několika dávkách, jejichž počet může dosáhnout až devíti na zdvih spalovacího motoru.

Průřez systémem přímého vstřikování paliva do válce (Foto: Ton1~commonswiki / CC BY-SA 3.0 / Wikipedia Commons)

Ve své nejobecnější podobě vypadá konstrukce vstřikovače paliva v moderním spalovacím motoru takto:

1. Těleso, do kterého je palivo dodáváno
2. Elektrický pohon jehly, otevírání/uzavírání cesty paliva k atomizéru
3. Jehla/ventil s pružinou. Ventil se uzavře, pokud pohon není napájen.
4. Postřikovače

Vstřikovače naftových motorů jsou větší než u benzínových motorů.

Podle typu pohonu jehlových ventilů se vstřikovače dělí na:

1. Elektromagnetické. Zde funkci pohonu plní indukční cívka s pohyblivým jádrem.
2. Elektrohydraulické. Indukční cívka zde ovládá píst, který reguluje tlak paliva na jehlovém ventilu, který tento otevírá nebo zavírá.
3. Piezoelektrický. Pohyb jehlového ventilu je řízen piezoelektrickým prvkem, jehož rozměry se při přivedení napětí zvětšují.

Běžné závady vstřikovačů

Mezi nejčastější závady vstřikovačů patří:

1. Zanášení způsobené různými cizími částicemi vnikajícími do paliva a/nebo karbonovými usazeninami, které je typické pro spalovací motory s přímým vstřikováním.
2. Vyčerpání zdroje (obvykle po 150 000-200 000 km). V tomto případě se tryska zasekne v nějaké poloze.
3. Nesprávná činnost v důsledku poruchy snímačů systému přívodu paliva

Důsledky selhání vstřikovače jsou:

1. Nestabilní chod motoru, který se projevuje jeho vibracemi a přeskakováním ručičky otáčkoměru
2. Snížení výkonu motoru
3. Trhne při sešlápnutí plynu
4. Zvýšená spotřeba paliva

Vzhledem ke složitosti vstřikovacích systémů vyžaduje jejich oprava speciální vybavení a odpovídající kvalifikaci, takže k odstranění vzniklých problémů je třeba kontaktovat servisní středisko.

Prevence poruch vstřikování

Aby byly vstřikovače co nejdéle v provozuschopném stavu, je nutné:

1. Tankujte kvalitní palivo na prověřených čerpacích stanicích
2. Palivové filtry vyměňte v souladu s plánem údržby
3. Pravidelně používejte speciální přísady, které se nalévají do palivové nádrže, po které je vůz provozován v normálním režimu

Jak vyčistit vstřikovač

V případě vážné kontaminace vstřikovačů specializované služby používají:

1. Ultrazvuková lázeň naplněná speciální kapalinou. Jsou v něm ponořeny demontované vstřikovače, které jsou vystaveny jak chemikáliím, tak ultrazvuku, který má nárazový efekt. Tato metoda však není vhodná pro vstřikovače s přímým vstřikováním, stejně jako ty s keramickými a teflonovými prvky.
2. Pneumatická stanice (kompresor), která při běžícím motoru a vypnutém palivovém čerpadle dodává speciální čisticí kapalinu do vstřikovačů. Tato metoda nevyžaduje demontáž vstřikovačů a je použitelná pro čištění všech typů vstřikovačů.