Poruchy bubnové brzdy. Příznaky a příčiny poruch.

O čem to mluvíme? Častou příčinou špatného výkonu zadní brzdy je opotřebení brzdového bubnu. I když se to kvůli vysoké životnosti dílu nestává příliš často, musíte se pokusit tento okamžik včas identifikovat.

Jak zjistit? Mezi známky opotřebení může patřit o něco větší sešlápnutí brzdového pedálu, rychlé opotřebení předních destiček a vibrace při brzdění. Při prvních příznacích je třeba buben vyjmout a prohlédnout.

V tomto článku:

1. Konstrukce brzdových bubnů
2. Proč jsou na autech stále instalovány brzdové bubny?
3. Příčiny a příznaky opotřebení brzdového bubnu
4. Stanovení opotřebení brzdového bubnu
5. Často kladené otázky o opotřebení brzdového bubnu

Konstrukce brzdových bubnů

Úkolem brzdových bubnů, stejně jako jiných konstrukcí brzd, je zpomalit kola až do úplného zastavení. Během procesu brzdění se kinetická energie pohybujících se prvků přeměňuje na tepelnou energii a toto teplo se uvolňuje do okolí. Bubnové brzdy lze namontovat na nápravu zadního i předního kola. Ve druhém případě jsou však takové brzdy méně účinné. V moderních autech jsou bubny instalovány převážně pouze na zadní kola.

Hlavní konstrukční součástí jsou brzdové čelisti s třecím obložením a buben z duralu nebo litiny. Brzdění je dosaženo třecí silou, která vzniká, když se destičky dostanou do kontaktu s bubnem. Čím vyšší je tato síla, tím rychleji dochází k opotřebení brzdového bubnu.

Konstrukce brzdových bubnů

Přítlaku je dosaženo pomocí hydraulického válce, jehož písty působí na jedné straně podložek. Na druhou stranu brzdové destičky moderních modelů automobilů nemají pevné osy otáčení. „Plovoucí“ mechanismy jsou tedy schopny nezávisle nastavit svou polohu s ohledem na nejvýhodnější, to znamená nejtěsnější tlak na povrch bubnu. Když řidič uvolní brzdový pedál, mechanismy se vrátí do původní polohy pomocí pružin a vodicích prvků, které fixují destičky na štítu konstrukce.

Dalším prvkem zodpovědným za ovládání mezery mezi brzdovými čelistmi a bubnem je válec nebo rozpěrná tyč. Tyto části si udržují konstantní vzdálenost nezávislým nastavováním jejich délky a polohy. U starších mechanismů bylo nutné vůli nastavovat a udržovat ručně pomocí závitového pouzdra nebo rychloupínacího excentru. V dnešní době je většina modelů s brzdovými bubny instalovanými na zadní nápravě navíc vybavena ruční brzdou, která zablokuje kola při parkování.

Opotřebení zadních brzdových bubnů vede k jejich selhání při zpomalování otáčení kol, proto vůz začíná brzdit příliš slabě, což je ve vysokých rychlostech nebezpečné.

Proč jsou na autech stále instalovány brzdové bubny?

Tento typ brzd se u moderních aut používá stále méně. V současné době výrobci automobilů instalují bubny především do osobních automobilů levné třídy. Jedním z důvodů rychle klesající obliby je neefektivní chlazení prvků. Když se auto jede vysokou rychlostí a řidič začne prudce brzdit, díly se velmi přehřívají kvůli tomu, že konstrukce je v podstatě uzavřená. Na rozdíl od bubnových brzd mají kotoučové brzdy přístup k okolnímu vzduchu a jsou s jeho pomocí chlazeny.

Další nevýhodou bubnů je jejich malá samočistící schopnost. Za chladného a vlhkého počasí může dovnitř prosakovat voda a způsobit zamrznutí mechanismu zevnitř. To rychle vede k maximálnímu opotřebení brzdových bubnů a v silném mrazu bude extrémně obtížné s autem pohybovat. Znečištění bubnu může způsobit, že brzdění se stane nestabilním a nepředvídatelným.

Brzdové bubny se liší od kotoučových v tom, že fungují hruběji a pomaleji v důsledku nestabilního kontaktu mezi čelistí a pracovní plochou brzdy. Navíc otevírání bubnu za účelem opravy může být problematické, protože vysoká teplota v uzavřené struktuře způsobuje, že se víko časem přilepí. Majitelé automobilů a mechanici na buben často klepou kladivem, což může snadno vést k rozštěpení mechanismu.

Další nepříjemnou vlastností brzdových bubnů je hromadění produktů opotřebení uvnitř nich – kovového prachu z postupného opotřebovávání destiček. Při dosažení určitého množství prachu se výrazně snižuje účinnost brzdění, proto je důležité konstrukci často profukovat stlačeným vzduchem. Modernější mechanismy však mají ochranu proti uvedeným faktorům: přehřátí, zvýšené opotřebení atd.

Jak zjistit opotřebení brzdového bubnu?

Pro tento účel je součástí konstrukce otvor umístěný na vnitřní straně brzdového štítu. Je však obtížné provést takovou kontrolu nezávisle, takže majitelé automobilů určují stupeň opotřebení charakteristickým hlukem a úderem brzdového pedálu. Při maximálním opotřebení a ztenčení třecích obložení je nutné destičky co nejdříve vyměnit. V opačném případě se na povrchu bubnů vytvoří drážky, které v konečném důsledku způsobí selhání brzdového mechanismu.

Na rozdíl od předních kotoučových brzd jsou ty zadní tak málo znatelné, že se na ně mnozí majitelé jednoduše zapomínají dívat. Ale také mohou selhat a způsobit problémy bubnové mechanismy skryté za zadními koly.

Účel a design

Mechanismus bubnové brzdy, stejně jako brzdy jiných konstrukcí, je navržen tak, aby zpomalil rotaci kola až do úplného zastavení. V tomto případě se kinetická energie pohybujících se hmot přemění na teplo, které se rozptýlí v okolním vzduchu. Bubnové brzdy lze použít jak na přední, tak na zadní kola, i když kvůli relativně nízké účinnosti se od 1970. let montují ve většině případů pouze na zadní nápravu.

Hlavními prvky tohoto typu brzdového mechanismu jsou litina nebo dural buben и pár podložek s třením překryvy. Působením pístů hydraulického válce jsou podložky přitlačovány k pracovní ploše bubnu a brzdí jej třením.

Hydraulika ve většině provedení působí na podložky na jedné straně. Na opačném konci moderní podložky nemají pevné osy otáčení, tedy jsou plovoucí. To umožňuje jejich samoinstalaci v poloze, která je nejvýhodnější z hlediska co nejtěsnějšího uchycení k pracovní ploše bubnu. Po uvolnění pedálu se destičky vrátí na své původní místo působením dvou pružin, které je spolu s odpruženými vodícími sloupky drží na štítu brzdového mechanismu.

Za udržování konstantní mezery mezi botami a pracovní plochou bubnu je odpovědné automatické zařízení – samovysouvací rozpěrná tyč nebo samonastavovací válec. U starších provedení se seřizuje ručně pomocí excentrického nebo závitového pouzdra. Většina vozů se zadním brzdovým mechanismem má také kombinaci zařízení pro brzdění kol při parkování – „ruční brzdu“.

• Selhání zadních brzd si řidič většinou všimne až v krajní situaci, kdy vůz začne nečekaně slabě zpomalovat.
  

Příznaky a příčiny problémů

Od účasti zadních kol při zpomalování auta výrazně méněnež u předních majitel hned nezaznamená pokles jejich účinnosti. Navíc k tomu obvykle dochází postupně. Problémy se zadními bubny jsou nejvíce patrné při razantním brzdění – auto zpomaluje pomaleji než obvykle. Pokud je vadná brzda pouze na jednom kole, může náhlé brzdění na površích s nízkou přilnavostí vést ke smyku. Na mnoha autech je porucha zadních brzd zvláště patrná při couvání – přední brzdy, které se staly „zadními“, jsou „samotné“, auto velmi neochotně zastavují.

Na vozidlech VAZ „první“ rodiny byla mezera mezi botou a bubnem ručně nastavena pomocí excentrů.

Významné únik pracovní kapaliny vede k odstavení jednoho z okruhů brzdového systému, což snižuje účinnost brzdění přibližně dvakrát až třikrát. Vzduch zachycený v hydraulickém pohonu se projevuje měkkostí pedálu, aktivací brzdy na konci sešlápnutí pedálu nebo po opakovaném sešlápnutí pedálu.

Podložky, které jsou zkroucené kvůli odlupujícímu se obložení, zlomeným pružinám nebo vzpěrám, obvykle vyzařují škrábavý zvuk, dotýkající se bubnu. V tomto případě je také možné, že se buben může zaseknout nebo přehřát, snížit náklon vozidla a nadměrnou spotřebu paliva. „Ovalita“ bubnu se při prudkém brzdění projevuje pulzací odezvy na pedálech, škubáním při zpomalování a skvrnitým opotřebením běhounu pneumatiky.

Typy poruch

Častými příčinami snížené účinnosti bubnových brzd je opotřebení destiček a také bubnu, jehož pracovní plocha se zvětšuje. Při současném maximálním vyčerpání může dojít k vymáčknutí pístů z pracovního válce, zadření kola a ztrátě brzdové kapaliny z okruhu. Ke snížení tlaku dochází, když jsou poškozeny pryžové manžety válce, což má za následek únik kapaliny ze systému ven a pronikání vzduchu do něj. Při částečném odtlakování je výkon systému snížen „provzdušněním“ a také „zamazáním“ destiček uniklou brzdovou kapalinou (u vozidel s pohonem zadních kol také olejem z pod poškozeného těsnění kliková skříň zadní nápravy.

Přední podložka se rychleji opotřebovává. Výrobce automobilu stanovuje minimální přípustnou tloušťku obložení.

Buben, který není opotřebovaný více než přijatelně, lze obnovit obroušením osazení (1) a vyrovnáním drážek (2) na pracovní části.

U vozu s vysokým počtem najetých kilometrů je v důsledku koroze možné, že pružiny, které utahují destičky a ty, které je přitlačují k brzdovému štítu, mohou oslabit, „zaseknout“ a zničit.

Přítlačná síla destiček se může snížit v důsledku oslabeného lanka ruční brzdy. Občas se třecí obložení odloupne na podložkách, které jsou nekvalitní nebo časem zrezivěly. Někdy dochází k axiálnímu házení brzdového bubnu a nerovnoměrnému opotřebení (elipse) jeho vnitřního povrchu.

diagnostika

Stopy brzdové kapaliny na pracovním válci ukazují na možný únik vzduchu.

Přesná diagnostika se provádí na „brzdovém“ stojanu s běžícími bubny a počítačem, který vypočítává procentuální účinnost každého brzdového mechanismu. U levných ojetin stačí dodržovat předpisy pro údržbu brzd a pravidelně kontrolovat jejich činnost prudkým zpomalením z rychlosti 60–80 km/h na suchém úseku rovného asfaltu. Tento test je nutné provést několikrát. Rovnoměrně naložené vozidlo musí udržovat přímý pohyb po celé brzdné drázevčetně jízdy se zablokovanými koly. Důvodem pro seriózní diagnostiku bicích mechanismů by měly být jakékoli poruchy v činnosti ruční brzdy, která obvykle používá stejné bubny a destičky.