Setkání se zemí: jak přistávají letadla

Ti, kteří žijí poblíž letišť, vědí: nejčastěji vzlétající letadla stoupají vzhůru po strmé trajektorii, jako by se snažili co nejrychleji dostat pryč od země. A skutečně, čím blíže je pozemek, tím méně příležitostí reagovat na nouzovou situaci a rozhodnout se. Přistání je jiná věc.

Oleg Makarov
Diskutujte o tématu

Moderní tryskové dopravní letadlo pro cestující je navrženo tak, aby létalo ve výškách přibližně 9-12 tisíc metrů. Právě tam, ve velmi řídkém vzduchu, se může pohybovat v nejúspornějším režimu a prokázat svou optimální rychlost a aerodynamické vlastnosti. Doba od dokončení stoupání do začátku klesání se nazývá let v cestovní hladině. První fází přípravy na přistání bude sestup z letové hladiny, jinak řečeno po příletové trase. Konečným bodem této trasy je tzv. kontrolní bod počátečního přiblížení. V angličtině se nazývá Initial Approach Fix (IAF).

INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE

Z bodu IAF začíná pohyb podle přiblížení na letiště a přiblížení na přistání, které je vypracováno zvlášť pro každé letiště. Přiblížení podle vzoru zahrnuje další klesání, míjení trajektorie definované množstvím kontrolních bodů s určitými souřadnicemi, často provádění zatáček a nakonec vstup na přistávací čáru. V určitém bodě přistání dopravní letadlo vstoupí do sestupové dráhy. Sestupová dráha (z francouzského glissade – klouzání) je pomyslná čára spojující vstupní bod se začátkem dráhy. Po sestupové dráze letadlo dosáhne MAPt (Missed Approach Point), neboli bodu nezdařeného přiblížení. Tento bod se míjí ve výšce rozhodnutí (DAL), což je nadmořská výška, ve které musí být zahájen manévr nezdařeného přiblížení, pokud velitel letadla (PIC) před jeho dosažením nenavázal nezbytný vizuální kontakt s orientačními body. pokračovat v přístupu. Před letem musí velitel letadla již vyhodnotit polohu letadla vzhledem k dráze a vydat povel „Přistát“ nebo „Odejít“.

INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE
INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE

Podvozek, vztlakové klapky a ekonomika

21. září 2001 letoun Il-86 patřící jedné z ruských aerolinek přistál na letišti v Dubaji (SAE) bez vysunutí podvozku. Případ skončil požárem dvou motorů a odepsáním letadla – naštěstí nebyl nikdo zraněn. O technické závadě nemohla být řeč, jen podvozku. zapomněl to uvolnit.

Všechno je stejné jako předtím
INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE

Ekonomika má něco společného s pozadím této nehody. Přiblížení na letiště a přiblížení na přistání jsou spojeny s postupným snižováním rychlosti letadla. Vzhledem k tomu, že velikost zdvihu křídla je přímo závislá jak na rychlosti, tak na ploše křídla, aby se zachoval dostatečný zdvih, aby se vůz nezastavil do vývrtky, musí být plocha křídla zvětšena. K tomuto účelu slouží mechanizační prvky – klapky a lamely. Klapky a lamely plní stejnou roli jako peří, které ptáci rozevírají před přistáním na zem. Při dosažení rychlosti startu vysouvání mechanizace dává PIC příkaz k vysunutí klapek a téměř současně ke zvýšení pracovního režimu motoru, aby se zabránilo kritické ztrátě rychlosti v důsledku zvýšení odporu. Čím větší úhel jsou klapky/lamely vychýleny, tím větší provozní režim vyžadují motory. Čím blíže k dráze tedy dojde ke konečnému uvolnění mechanizace (klapky/laty a podvozek), tím méně paliva se spálí.

INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE
INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE

Na domácích letounech starších typů byl tento sled uvolňování mechanizace přijat. Nejprve (20-25 km před dráhou) se uvolnil podvozek. Poté po 18-20 km byly klapky nastaveny na 280. A již na přistávací rovince byly klapky vysunuty naplno, do přistávací polohy. V dnešní době se však používá jiná technika. Aby ušetřili peníze, snaží se piloti letět na maximální vzdálenost „na čistém křídle“ a poté před sestupovou dráhou snížit rychlost mezilehlým vysunutím vztlakových klapek, poté spustit podvozek, přivést úhel klapky k přistání. pozici a zemi.

Vstupní vzor
INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE

Novou techniku ​​využila i posádka nešťastného Il-86 a vysunula vztlakové klapky na podvozek. Automatický systém Il-86, který nevěděl nic o nových trendech v pilotování, okamžitě zapnul hlasový a světelný alarm, který vyžadoval, aby posádka snížila podvozek. Aby budík nedráždil piloty, byl jednoduše vypnutý, jako když vypínáte nudný budík, když spíte. Teď se nenašel nikdo, kdo by posádce připomněl, že je ještě potřeba sklopit podvozek. Dnes se však již objevily exempláře letounů Tu-154 a Il-86 s upravenou signalizací, které létají přibližovacím způsobem s pozdním uvolněním mechanizace.

Podle aktuálního počasí

Ve zprávách můžete často slyšet podobnou větu: „Vzhledem ke zhoršujícím se povětrnostním podmínkám v oblasti letiště N se posádky rozhodují o vzletu a přistání na základě aktuálního počasí.“ Toto běžné klišé vyvolává mezi domácími letci smích i rozhořčení. V létání samozřejmě není žádná libovůle. Když letadlo proletí rozhodovacím bodem, velitel letadla (a pouze on) provede poslední výzvu, zda posádka s letadlem přistane, nebo zda bude přistání přerušeno průletem. I za nejlepších povětrnostních podmínek a nepřítomnosti překážek na dráze má PIC právo zrušit přistání, pokud, jak říkají federální předpisy pro letectví, „není přesvědčen o úspěšném výsledku přistání“. „Dnes není průlet v práci pilota považován za chybný výpočet, ale naopak je vítán ve všech pochybných situacích. Je lepší být ve střehu a dokonce obětovat nějaké množství spáleného paliva, než i sebemenší riziko ohrozit životy cestujících a posádky,“ vysvětlil nám Igor Bocharov, šéf ředitelství letového provozu S7 Airlines.

INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE
INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE
Systém kluzné dráhy

Na druhou stranu je PIC přísně omezeno v rozhodování stávajícími předpisy o přistávacích procedurách a v mezích těchto předpisů (kromě nouzových situací, jako je požár na palubě) nemá posádka žádnou svobodu rozhodování. . Existuje přísná klasifikace typů přiblížení na přistání. Pro každý z nich jsou předepsány samostatné parametry, které určují možnost či nemožnost takového přistání za daných podmínek.

INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE

Například pro letiště Vnukovo vyžaduje přístrojové přiblížení pomocí nepřesného typu (přes radiostanice) proletět rozhodovacím bodem ve výšce 115 m s horizontální viditelností 1700 m (určenou meteorologickou službou). Aby bylo možné přistát před dráhou (v tomto případě 115 m), musí být navázán vizuální kontakt s orientačními body. Pro automatické přistání podle ICAO kategorie II jsou tyto hodnoty mnohem menší – jsou 30 m a 350 m. Kategorie IIIc umožňuje plně automatické přistání s nulovou horizontální i vertikální viditelností – například v úplné mlze.

Bezpečná tvrdost

Každý cestující v letecké dopravě, který má zkušenosti s létáním s domácími i zahraničními aerolinkami, si pravděpodobně všiml, že naši piloti přistávají s letadly „měkce“, zatímco zahraniční „natvrdo“. Jinými slovy, ve druhém případě je okamžik dotyku dráhy pociťován ve formě znatelného zatlačení, zatímco v prvním případě se letadlo jemně „otře“ o dráhu. Rozdíl ve stylu přistání je vysvětlen nejen tradicemi leteckých škol, ale také objektivními faktory.

INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE
INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE

Nejprve si ujasněme terminologii. V letectví je tvrdé přistání přistání s přetížením, které značně překračuje normu. V důsledku takového přistání letadlo v horším případě utrpí poškození ve formě zbytkové deformace a v lepším případě vyžaduje speciální údržbu zaměřenou na dodatečné sledování stavu letadla. Jak nám vysvětlil Igor Kulik, vedoucí pilotní instruktor oddělení letových standardů společnosti S7 Airlines, dnes je pilot, který provede opravdu tvrdé přistání, pozastaven z létání a odeslán na doškolení na simulátorech. Před opětovným vzletem bude muset pachatel absolvovat také zkušební let s instruktorem.

INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE

Styl přistání na moderních západních letadlech nelze nazvat tvrdým – mluvíme jednoduše o zvýšeném přetížení (asi 1,4-1,5 g) ve srovnání s 1,2-1,3 g, charakteristickým pro „domácí“ tradici. Pokud se budeme bavit o technice pilotáže, rozdíl mezi přistáními s relativně menším a relativně větším přetížením se vysvětluje rozdílem v postupu při vyrovnávání letadla.

INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE
INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE

Pilot začíná seřazování, tedy přípravu na dotyk se zemí, ihned po přeletu konce dráhy. V tomto okamžiku se pilot ujme kormidla, zvýší náklon a přesune letadlo do polohy s nosem nahoru. Jednoduše řečeno, letadlo „zvedá nos“, což má za následek zvýšení úhlu náběhu, což znamená mírné zvýšení vztlaku a pokles vertikální rychlosti.

Současně se motory přepnou do režimu „volnoběžný plyn“. Po nějaké době se zadní podvozek dotkne pásu. Poté pilot sníží sklon a spustí příďové zařízení na dráhu. V okamžiku kontaktu se aktivují spoilery (spoilery, známé také jako vzduchové brzdy). Poté pilot sníží sklon, spustí přední vzpěru na dráhu a zapne zpětné zařízení, to znamená dodatečné brzdění motory. Brzdění kol se používá zpravidla v druhé polovině jízdy. Reverz je konstrukčně tvořen klapkami, které jsou umístěny v dráze tryskového proudu a vychylují část plynů pod úhlem 45 stupňů ke kurzu letadla – téměř v opačném směru. Je třeba poznamenat, že na starších domácích letadlech je použití zpátečky za jízdy povinné.

Ticho přes palubu

Dne 24. srpna 2001 objevila posádka Airbusu A330 letícího z Toronta do Lisabonu únik paliva v jedné z nádrží. Stalo se to na obloze nad Atlantikem. Velitel lodi Robert Pisch se rozhodl odjet na náhradní letiště umístěné na jednom z Azorských ostrovů. Cestou však vzplály a selhaly oba motory a na letiště zbývalo ještě asi 200 kilometrů. Pish odmítl myšlenku přistání na vodě, protože nedává prakticky žádnou šanci na záchranu, a rozhodl se dosáhnout země v režimu klouzání. A povedlo se mu to! Přistání se ukázalo jako tvrdé – praskly téměř všechny pneumatiky – ale žádná katastrofa se nekonala. Lehká zranění utrpělo pouze 11 lidí.

Domácí piloti, zejména ti, kteří provozují dopravní letadla sovětského typu (Tu-154, Il-86), často absolvují postup vyrovnání vyčkávacím postupem, to znamená, že pokračují v letu nad dráhou po určitou dobu ve výšce kolem metru. , dosažení měkkého doteku. Cestujícím se samozřejmě více líbí přistání s držením a mnoho pilotů, zejména těch s bohatými zkušenostmi v domácím letectví, považuje tento styl za známku vysoké dovednosti.

INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE
INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE

Dnešní světové trendy v konstrukci a pilotování letadel však dávají přednost přistání s přetížením 1,4-1,5g. Za prvé, taková přistání jsou bezpečnější, protože přistání s přistáním obsahuje hrozbu vyjetí z dráhy. V tomto případě je použití zpátečky téměř nevyhnutelné, což vytváří další hluk a zvyšuje spotřebu paliva. Za druhé, samotná konstrukce moderních osobních letadel umožňuje kontakt se zvýšeným přetížením, protože aktivace automatizace, například aktivace spoilerů a brzd kol, závisí na určité hodnotě fyzického dopadu na podvozek (komprese). U starších typů letadel to není nutné, protože spoilery se zapnou automaticky po zapnutí zpátečky. A zpátečku aktivuje posádka.

INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE

Rozdíl ve stylu přistání má i další důvod, řekněme na letounech Tu-154 a A 320, které jsou si svou třídou podobné. Dráhy v SSSR se často vyznačovaly nízkým zatížením, a proto se sovětské letectví snažilo vyhnout přílišnému tlaku. na povrchu. Zadní vozíky Tu-154 mají šest kol – tato konstrukce pomohla rozložit váhu vozidla na velkou plochu při přistání. Ale A 320 má jen dvě kola na stojanech a původně byl navržen pro přistání s vyšším přetížením na odolnějších pásech.

INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE

Vozlushny Svatý Martin
INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE

Potíže na zemi

A přesto se opravdu tvrdá přistání, stejně jako další potíže, stávají během poslední části letu. Letecké nehody jsou zpravidla způsobeny ne jedním, ale několika faktory, včetně chyb pilotáže, selhání zařízení a samozřejmě živlů.

Největší nebezpečí představuje tzv. střih větru, tedy prudká změna síly větru s výškou, zvláště když k tomu dojde do 100 m nad zemí. Předpokládejme, že se letadlo blíží k dráze indikovanou rychlostí 250 km/h bez větru. Když však letadlo kleslo o něco níže, narazilo náhle na zadní vítr o rychlosti 50 km/h. Tlak přicházejícího vzduchu klesne a rychlost letadla bude 200 km/h. Vztlak se také prudce sníží, ale zvýší se vertikální rychlost. Aby posádka kompenzovala ztrátu vztlaku, bude muset přidat režim motoru a zvýšit rychlost. Letadlo má však obrovskou setrvačnou hmotnost a prostě nestihne okamžitě získat dostatečnou rychlost. Pokud není nad hlavou, nelze se vyhnout tvrdému přistání. Pokud dopravní letadlo narazí na prudký poryv protivětru, vztlaková síla se naopak zvýší a pak hrozí pozdní přistání a vyjetí z dráhy. Přistání na mokré a zledovatělé ranveji také vede k rolloutům.

Typy přístupu jsou rozděleny do dvou kategorií, vizuální a instrumentální.
Podmínkou pro vizuální přiblížení je stejně jako pro přístrojové přiblížení výška základny oblačnosti a dráhová dohlednost. Posádka se řídí vzorem přiblížení, řídí se krajinou a pozemními objekty nebo nezávisle volí přibližovací trajektorii v rámci určené vizuální manévrovací zóny (je nastavena jako půlkruh se středem na konci dráhy). Vizuální přistání vám umožní ušetřit palivo výběrem nejkratší trajektorie přiblížení v danou chvíli.
Druhá kategorie přistání je instrumentální (Instrumental Landing System, ILS). Ty se zase dělí na přesné a nepřesné. Přesná přistání se provádějí s použitím systému sestupové dráhy nebo rádiového majáku, pomocí lokalizátoru a majáků sestupové dráhy. Majáky tvoří dva ploché rádiové paprsky – jeden vodorovný, zobrazující sestupovou dráhu, druhý svislý, udávající kurz k dráze. V závislosti na vybavení letounu umožňuje systém dráha-sestupová dráha automatické přistání (autopilot sám navádí letadlo po sestupové dráze, přijímá signál z radiomajáků), ředitelské přistání (na velitelském přístroji zobrazují dvě řídící lišty polohy sestupové dráhy a kurzu; úkolem pilota pracujícího u kormidla je umístit je přesně do středu povelového zařízení) nebo se přiblížit pomocí majáků (překřížené šipky na povelovém zařízení znázorňují kurz a sestupovou dráhu a kruh ukazuje polohu letadla vzhledem k požadovanému kurzu, úkolem je zarovnat kruh se středem zaměřovače). Nepřesná přistání se provádějí v nepřítomnosti systému sestupové dráhy. Linie přiblížení ke konci pásu je nastavena rádiovým zařízením – například dálkovými a blízkými řídícími radiostanicemi se značkami instalovanými v určité vzdálenosti od konce (DPRM – 4 km, BPRM – 1 km). Magnetický kompas v kokpitu, který přijímá signály z „pohonů“, ukazuje, zda je letadlo vpravo nebo vlevo od ranveje. Na letištích vybavených systémem sestupové dráhy se značná část přistání provádí pomocí přístrojů v automatickém režimu. Mezinárodní organizace ICFO schválila seznam tří kategorií automatického přistání, přičemž kategorie III má tři podkategorie – A, B, C. Pro každý typ a kategorii přistání existují dva definující parametry – vzdálenost horizontální viditelnosti a vertikální dohlednost. výška, známá také jako výška rozhodnutí. Obecně platí zásada: čím více automatizace je zapojena do přistání a čím méně je zapojen „lidský faktor“, tím nižší jsou hodnoty těchto parametrů.

Další metlou letectví je boční vítr. Když letadlo při přiblížení ke konci dráhy letí pod úhlem snosu, má pilot často chuť „otočit“ řídicím kolem a uvést letadlo do přesného kurzu. Při zatáčení dochází k náklonu a letadlo vystavuje velkou plochu větru. Vložka fouká ještě více do strany a v tomto případě je jediným správným rozhodnutím objížďka.

Odborníci se domnívají, že nouzové přistání letadla na vodě je tím nejsprávnějším řešením v situaci, kdy letadlo při letu nad vodou z nějakého důvodu ztratí kontrolu. Pilot postupně snižuje výšku a provádí splashdown. Úspěšný výsledek takového nebezpečného manévru závisí na mnoha faktorech. V této recenzi vám prozradíme, jak piloti provádějí tak riskantní čin, a také to, co musí lidé na palubě v tak kritické situaci dělat.

Je možné přistát s letadlem na vodní hladině?

Ano, je možné cákat dolů. Za tímto účelem musí být budoucí piloti vyškoleni, jak správně provést nouzové splashdown, pokud loď havaruje při letu nad konkrétní vodní plochou. Ne každý pilot však v budoucnu ve své letecké praxi bude muset čelit nutnosti přistát s dopravním letadlem na vodní hladině. V souladu s tím není vždy možné hovořit o plnohodnotném školení specialistů – vždyť každá mimořádná situace je jedinečná vzhledem k okolnostem, které vedly k problému.

Příklady a statistiky

Moderní letecký průmysl zná mnoho případů splashdowns s různými následky. K jedné takové skutečné události došlo v roce 2009, kdy se kapitán Chesley Sullenberger během letu z New Yorku do Severní Karolíny rozhodl přistát s Airbusem A320 na řece Hudson – do motorů letadla se dostalo hejno ptáků. Tehdy nebyl nikdo ze 155 cestujících v letadle zraněn – tento příklad je však považován spíše za výjimku z pravidla.

V historii letectví jsou také tragické případy neúspěšných splashdownů. V listopadu 1996 letělo letadlo Ethiopian Airlines do Addis Abeby. Během letu se kontroly nad dopravním letadlem zmocnili tři teroristé, jejichž plány zahrnovaly dostat se do Austrálie, aby tam získali politický azyl. V důsledku toho nebylo na dlouhý let dostatek paliva a tým se pokusil s letounem přistát na rozlehlé hladině Indického oceánu, ale zázrak se nestal: dopravní letadlo havarovalo, zemřelo 125 lidí.

Jak v případě Ethiopian Airlines, tak letu US Airways 1549 museli velitelé letadel v podobných situacích učinit neuvěřitelně těžké a zodpovědné rozhodnutí, které stálo více než sto lidských životů. Důsledky provedených akcí však byly jiné.

Kontaktováním společnosti „Poletomaniya“ si můžete zakoupit dárkové poukazy na seskok padákem, volné plachtění ve větrném tunelu nebo let ve stíhačce. Před každou akcí letečtí instruktoři vyprávějí příběhy ze světa letectví, včetně neuvěřitelných splashdownů.

V jakých případech musí osobní dopravní letadlo naléhavě přistát?

Odborníci zkoumající problém, proč letadla nemohou pokračovat v letu, což nutí piloty naléhavě přistát na vodě, dospěli k jistým závěrům. Ukázalo se, že mezi nejčastější příčiny nehod, které nutí piloty přistát s letadly, patří:

• stávky ptáků;
• porucha elektrárny;
• teroristické činy;
• pokus o krádež;
• předčasné vyčerpání paliva.

Klíčové podmínky pro splashdown

Letadlo je technicky složitá konstrukce s obrovskou mírou bezpečnosti. Během provozu jsou však poruchy nevyhnutelné. Podle statistik patří mezi nejčastější poruchy:

• Vnitřní vady jsou velmi vzácné, lze je odstranit moderními výrobními technologiemi a jsou eliminovány ve fázi kontroly kvality.
• Mechanické poškození – způsobené nouzovými situacemi (například když se pták dostane do motoru).
• Nedostatek paliva se také nestává často. Takové situace jsou eliminovány tankováním ve vzduchu nebo nouzovým přistáním.
• Surge – neboli tzv. samozhášení, ke kterému dochází v okamžiku, kdy dopravní letadlo začne klesat vlivem silné turbulence.
• Požár je vzácná událost, protože pravděpodobnost vzplanutí dvou motorů najednou se blíží nule.

Ztráta trakce, porucha generátoru, porucha hydraulického systému, porucha elektrárny – kterákoli z výše uvedených situací může vést k nutnosti nouzového rozstřiku. Jak úspěšné bude přistání na vodní hladině, závisí na třech faktorech: počasí, typu letadla a jednání posádky.

povětrnostní podmínky

Jedním z faktorů, který ovlivňuje, zda osobní letadlo může přistát a přistát na vodě, jsou povětrnostní podmínky. Čím silnější bude špatné počasí, tím vyšší budou vlny, které se na vodní hladině vytvoří. V okamžiku kontaktu s hladinou moře nebo oceánu je letová struktura vystavena silnému zatížení, takže jakékoli další rolování může vést k její destrukci. V tomto případě je pilot po přistání nucen provést určitá opatření, která vyrovnají intenzitu vlivu povětrnostních podmínek na splashdown: například pohybovat se paralelně s vodními šachtami – to zachrání loď a lidské životy na palubě.

Typ lodi

V situaci, kdy je letadlo nuceno přistát na vodě, je nesmírně důležité vzít v úvahu konstrukci dopravního letadla. Letová posádka bere v úvahu celou řadu vlastností lodi:

• — Bezpečnostní rezerva trupu je větší, tím lepší, bez ohledu na vnější okolnosti.
• – Hmotnost a boční rozměry – u zařízení s působivými rozměry bývají šance na úspěšný splashdown maximální.
• – Rozměrové charakteristiky složeného podvozku – jejich parametry ovlivňují intenzitu náklonu a možnost zlomení křídel.

Všechna moderní letadla jsou navržena tak, aby zohledňovala riziko potenciálních nehod. Jsou vybaveny všemi nezbytnými prvky potřebnými pro správný sestup na hladinu řeky, moře nebo oceánu.

Kompetentní jednání posádky

Pro úspěšné přistání při vynuceném přistání letadla na vodě je nesmírně důležitá kompetence letové posádky a také její ochota jednat v kritické situaci harmonicky. Tým je schopen ovládat mnohatunovou konstrukci až do prvního kontaktu s mořskou hladinou a poté vůz ztratí kontrolu a začne se pohybovat setrvačností, vlivem různých sil. Piloti tedy musí předem vzít v úvahu všechny inerciální vektory, čímž se minimalizuje riziko poškození letadla.

Technologie dnes umožňuje pilotům trénovat létání s letadly pomocí profesionálních simulátorů. Špičkové počítačové systémy trénují piloty, aby se chovali v různých situacích, včetně neočekávaného splashdown. Posádka provozující civilní letadlo musí neustále podstupovat různá školení, aby si udržela své dovednosti na správné úrovni. Následně jim nacvičené akce pomohou v případě potřeby zvládnout jakoukoliv kritickou situaci.

Letadlo se rozstříklo: postup pro cestující

Když letadlo nouzově přistane na vodě, hlavní věc, kterou musí stevardi udělat, je připravit lidi na nadcházející evakuaci. Poté, co dopravní letadlo sestoupí na vodní hladinu a zaujme víceméně stabilní polohu, budou mít cestující na výstup asi 30 minut. Alespoň s takovými čísly lze počítat, pokud nebude narušena integrita trupu – jinak se výrazně zkrátí doba evakuace. Všichni cestující v letecké dopravě jsou povinni dodržovat následující pokyny letušek:

• Pokud k nehodě došlo v zimě nebo na podzim, požádají stevardi cestující, aby si oblékli teplé oblečení a pohodlnou obuv.
• Určitě si s sebou vezměte záchrannou vestu – pomůže vám udržet se na hladině, pokud člověk skončí ve vodě.
• Na povel letušek rychle, ale bez zbytečného povyku jděte k otevřeným dveřím.

Důležité je nevyvolávat paniku a důsledně dodržovat pokyny sportovních komisařů. K záchraně lidí se používají záchranné vory – takové výrobky jsou vybaveny automatickými otevíracími mechanismy. Flotační zařízení se nafoukne za 60-180 sekund. Když jsou všichni cestující a posádka na raftu, nezbývá než čekat na záchranáře. Doba, za kterou dorazí pomoc, se liší v závislosti na dostupnosti blízkého pobřeží.

Akce posádky

Jakmile rychlost lodi dosáhne kriticky nízkého bodu, velitel provede hodnocení a analyzuje situaci. Bere v úvahu naprosto všechny charakteristiky, které udávají stav pevnosti jak trupu jako celku, tak jednotlivých konstrukčních prvků. Dále velitel dává rozkaz k zahájení evakuačních opatření. Nouzové poklopy, jako jsou nouzové sestupové žebříky, se používají podle potřeby. Pokud není možné dosáhnout suchého výstupu, cestující seskočí z paluby, dříve vybaveni záchrannými vestami.

Průvodci musí rafty nafouknout, za sledování tohoto procesu zodpovídá starší člen posádky. Pokud z nějakého důvodu na lodi nikdo není, tým samostatně jmenuje vůdce a bezpodmínečně se řídí jeho doporučeními. Všechna plavidla jsou k sobě připevněna pomocí malíře. Během procesu evakuace velitel hlásí postup událostí dispečerům prostřednictvím mobilního vysílače.

Co se stane po přistání

Poté, co letadlo přistane na vodě, mají lidé velmi málo času, než se začne potápět. Z tohoto důvodu je důležité, aby cestující a celá posádka dopravního letadla, která vystoupila na nafukovací člun, co nejrychleji veslovali co nejdále od místa havárie, aby nebyli taženi s mnohatunovým letadlem. ke dnu.

Záchranné čluny vybavené samonafukovacím mechanismem umožňují dlouhé unášení na vodní hladině. Během své působivé životnosti stihnou přijet na pomoc profesionální záchranáři.

Splashdown samozřejmě vypadá velmi děsivě a nebezpečně, ale hlavní je v takové situaci zachovat klid a odmítnout jakékoli projevy paniky. Úzkostné, nesystematické a neadekvátní akce nepovedou ke spáse, takže je nemá smysl provádět. Je důležité, aby posádka rychle pochopila, co se stalo, a ukázala cestujícím, jak v případě nouze bojovat o vlastní život.

Stav a budoucnost letadla

Po každém nouzovém splashdownu (přistání osobního letadla na vodě) je mnohatunové vozidlo vždy uneseno vodní propastí a vytvoří malý vír. V příběhu Airbusu A320, který se rozstříkl na Hudson a následně se potopil, bylo letadlo později zvednuto ze dna pomocí specializovaných výkonných jeřábů a nyní se nachází v muzeu. Ne každé letadlo však čeká takový osud, protože zvedání obrovského stroje je velmi drahé. Nejčastěji je tak obtížné získat strukturu, že na realizaci odpovídajícího úkolu je třeba zapojit mnoho drahých zdrojů. Navíc takové operace nemají žádný zvláštní smysl, protože trup již byl poškozen a cenná elektronika se rozbila kvůli zaplavení. Pokud se však letadlo rozstříkne v mělké vodě, s největší pravděpodobností bude stále možné jej obnovit a obnovit.

Je možné po přistání letadla na vodě získat osobní věci cestujících?

Potápěčům pracujícím na místě potopení letadla se často podaří vyprostit ze dna určité množství osobních zavazadel. Předměty, které byly dříve v zavazadlovém prostoru, dostávají na památku sami cestující letadla nebo jejich nejbližší příbuzní. V příběhu o přistání parníku na Hudsonu se potápěči ukázali jako opravdoví profesionálové. Dělali hlubinné ponory pro věci. Mnoho lidí pak dostalo zpět klíčenky, medailony, klíče od auta a dokonce i oblečení jako obyčejné džíny, bundy, košile a další osobní věci.

Statistiky ukazují, že havárie dopravního letadla nad řekou, mořem nebo oceánem je extrémně vzácná. Lety osobními letadly a stíhačkami jsou naprosto bezpečné a můžete si to ověřit kontaktováním společnosti Flight Mania. Webová stránka nabízí k prodeji dárkové certifikáty, které vám umožní prožít jasný a nezapomenutelný čas. S „Flight Mania“ se můžete skydiving a volné plachtění ve větrném tunelu, navštívit profesionální výcvikové letecké simulátory a také létat v Cessně.

Shrnout

V článku jsme vysvětlili, proč nastává situace, kdy je nutné urychleně přistát s letadlem na vodě, zda je možné přežít po nouzovém přistání a také co je třeba udělat jako první po rozstřiku a co naopak nedělat. za žádných okolností. Je zřejmé, že je důležité nejen stříkat dolů, ale také uniknout z potápějící se vložky. Proto je v takových nebezpečných situacích nesmírně důležité, aby posádka a cestující projevili odvahu a vyrovnanost, spojili síly a udělali vše pro svou záchranu.

Otázky a odpovědi

Jak dlouho se rozstříknuté letadlo udrží na hladině?

Nebyly provedeny žádné relevantní studie – hodně záleží na proměnlivých podmínkách: počasí, hladina vln, klimatické podmínky a technické vlastnosti konkrétního letadla. Pokud si trup zachoval svou celistvost, zůstane na povrchu 30-40 minut. Jinak je to o řád méně.

Které dopravní letadlo lépe přistane na vodě – velké nebo malé?

Čím větší struktura, tím snazší je potřísnit. Masivní mnohatunový letoun totiž odolává vnějším destruktivním vlivům mnohem snadněji než malé dopravní letadlo.

Kdy došlo k první nehodě tohoto typu?

V roce 1956. Letadlo Boeing 377 bylo na cestě z Honolulu do San Francisca, ale během letu selhala dvojice ze čtyř dostupných elektráren. Velitel lodi udělal těžké rozhodnutí a poslal prkno přímo do hlubin oceánu. Všech 24 cestujících, stejně jako členové posádky, byli zachráněni přijíždějícím personálem pobřežní stráže.