Kontrola a nastavení časování zapalování | Karburátor

Pro správné naladění karburátoru musíte nejprve zkontrolovat časování zapalování. Výkon a účinnost motoru přímo závisí na instalaci zapalování. Je nemožné profesionálně opravit karburátor, aniž byste věnovali pozornost zapalovacímu systému. Pro měření SOP musíte použít stroboskop a převzít data o různých motorech z profesionálních referenčních knih, které se nyní prodávají všude.

Při instalaci vakuového regulátoru časování zapalování na rozdělovači zapalování je nutné přesně vědět, za jakých podmínek je do regulátoru přiváděno vakuum. Existují dvě hlavní možnosti:

• Vakuum vstupuje do regulátoru pouze po lehkém sešlápnutí plynového pedálu.
• Při běžícím motoru je do regulátoru neustále přiváděno vakuum.

Koncem 80. a začátkem 90. let zahraniční automobily používaly složité konstrukce vakuových spojů pro mechanické ovládání zapalování. Účelem těchto komplikací bylo změnit podtlakovou sílu působící na regulátor v závislosti na teplotě motoru. Kromě velkého množství trubek tyto konstrukce používaly různé tepelné spínače a spínače, zpožďovací ventily a sběrače kondenzátu. Ale i to nejsložitější schéma zapojení patřilo k první nebo druhé možnosti. Nakonec konstruktéři zapalovacích systémů opustili nespolehlivé mechanické ovládání a nyní moderní automobily používají neregulované elektronické jednotky, které automaticky řídí zapalování.

To vše je prý jasné – nejsložitější systém vakuových spojů lze zjednodušit, pokud víte, za jakých podmínek má do regulátoru proudit podtlak.

Funkčnost vakuového regulátoru na rozdělovači zapalování se kontroluje trubicí, jejíž jeden konec je umístěn na regulátoru. Při volnoběhu motoru musí být v trubici vytvořen podtlak. Otáčky motoru by se měly zvýšit o 100-200 ot./min. To znamená, že regulátor vakua funguje správně.

Před seřízením OZ je třeba se ujistit, že podtlak je přiváděn do regulátoru přesně podle potřeby. Pokud tento bod přeskočíte, seřízení zapalování může být nesprávné. Tuto chybu pracovníci autoservisu velmi často opakují.

Pro seřízení zapalování pomocí stroboskopu jsou na motoru značky časování nebo stupnice. Tyto značky musíte hledat na řemenicích klikového hřídele v přední části motoru nebo v okénku nad setrvačníkem. Tyto oblasti motoru jsou často pokryty silnou vrstvou nečistot nebo rzi. Před měřením je proto potřeba vše dobře očistit a oškrábat značky.

Nastavení by se mělo provádět při zahřátém motoru a při volnoběhu. Mírným natočením rozdělovače zapalování srovnáme potřebné značky s blikajícím světlem zábleskového světla.

Seznam doporučených hodnot zapalování pro některá auta vyrobená v zemích SNS:

• Vše klasické Zhiguli a Niva – 5-10 stupňů před TDC (horní úvrať). VAZ-2108 a všechny úpravy karburátoru – 10-12 stupňů před TDC.

• „Moskvané“ – 10-20 stupňů před TDC. „Gazelle“, „Volga“ – 5-15 stupňů před TDC. „Tavria“ – 5-10 stupňů před TDC.

U všech výše uvedených vozidel se podtlak na rozdělovači objeví až po sešlápnutí plynového pedálu.

Údaje výrobce se od těchto hodnot liší. Praxe však ukazuje, že takové úhly předstihu jsou pro výkon a účinnost motorů nejoptimálnější.

Po provedení úprav je nutná krátká jízda pro kontrolu jízdních vlastností vozidla. Detonační „klepání prsty“ je povoleno pouze při prudkém zrychlení a nemůže trvat déle než čtvrt sekundy. Při plynulé akceleraci by nemělo docházet k klepání. Jízda s dlouhými intervaly detonačního klepání vede k vážnému poškození skupiny válec-píst.

Po kvalitní opravě karburátoru může dojít při zkušební jízdě k detonačnímu klepání i při běžně nastaveném zapalování. V takovém případě nespěchejte s nastavením pozdějšího časování zapalování. Příčinou detonačních klepání může být velké množství karbonových usazenin, které se nahromadily ve válcích při provozu vozidla s vadným karburátorem. K vyhoření karbonových usazenin z válců stačí 10-20 minutová zkušební jízda s fungujícím palivovým a zapalovacím systémem. Pozdější časování zážehu je nutné nastavit pouze v případě, že zkušební jízda neodstranila detonaci.

Mezi různé faktory ovlivňující vznik detonace nebo její zesílení patří nízkooktanový benzín, předčasné načasování zážehu, vysoká teplota motoru, poloha škrticí klapky (stupeň naplnění válců) a velké množství karbonových usazenin ve spalovacím prostoru.

S rostoucí vlhkostí vzduchu vstupujícího do motoru detonace slábne. To je vysvětleno skutečností, že vlhkost ve vzduchu výrazně snižuje tepelný režim motoru.

Seznam doporučených hodnot zapalování pro některá zahraniční auta:

• Audi – vyráběno v první polovině 80. let, karburátor Pierburg 1B – 10 stupňů. Vakuum – po sešlápnutí plynu.
• Audi s karburátorem Kaihin nebo Pirburg 2E2 – 16-22 stupňů. Vakuum je konstantní.
• Audi s karburátorem Ecotronic 2EE – 16-22 stupňů. Vakuum je konstantní.

• Jeta, Golf, Passat s karburátorem Pierburg 2E2 – 16 – 22 stupňů. Vakuum je konstantní.
• Jeta, Golf, Polo s karburátorem Pierburg 2EZ – 20-25 stupňů. Vakuum je konstantní.

• Sierra s karburátorem Weber ISC – 6-10 stupňů. Vakuum je konstantní. Připojeno k počítači.
• Sierra, Transit s karburátorem Motorcraft – 8-10 stupňů. Vakuum – po sešlápnutí plynu.

• Kadet s kaburátorem Pierburg 1B – 10 – 12 stupňů. Vakuum je konstantní. Připojeno k snímači zatížení.
• Ascona s karburátorem Varadjet – 10 – 12 stupňů. Vakuum – po sešlápnutí plynu.
• Rekord s karburátorem Varadjet je 10-12 stupňů. Vakuum – po sešlápnutí plynu.
• Omega s karburátorem Pierburg 2EZ – zapalování není nastavitelné. Vakuum je konstantní. Připojeno k zapalovací jednotce.

WARBURG s karburátorem Pierburg 1B – 18-24 stupňů. Vakuum je konstantní.

ŠKODA s karburátorem Pierburg 2EZ – 2-10 stupňů. Po sešlápnutí plynu vakuujte.

Doporučujeme: Oprava poškození karoserie

Menu

• O nás
• Provozní režimy motoru a složení palivové směsi
• Kontrola celkového stavu karburátoru
• Kontrola prvků zapalovacího systému
• Diagnostika motoru podle vzhledu zapalovacích svíček
• Kontrola a nastavení časování zapalování
• Kontrola činnosti odstředivého regulátoru časování zapalování
• Kontrola úhlu sepnutého stavu kontaktů
• Ztráta těsnění jehlového ventilu
• Nedostatečný přívod paliva z palivového čerpadla
• Pomalé zrychlení vozu
• Známky ucpaného výfukového systému
• Nesprávná montáž rozvodového řemene nebo řetězu
• Silné usazeniny karbonu na sacích ventilech a sacím potrubí
• Zahřívání sacího potrubí
• Tepelné vůle na ventilech a hodnota komprese
• Příčiny škubání a drobného škubání vozu za jízdy
• Zamrznutí karburátoru
• Metody resuscitace motoru
• Vakuová diagnostika
• Výpary z dopravy
• Zvýšená spotřeba paliva
• Nastavení otáček volnoběhu
• Obecná doporučení pro opravu karburátoru
• Nástroje pro opravy a diagnostiku
• Práce se spojovacími prvky
• Demontáž a montáž karburátoru
• Údržba karburátoru
  • Demontáž a kontrola karburátoru
  • Sestava karburátoru
  • Poruchy karburátoru K-126G